Stellungnahme  des  Planungsreferates  der  Landeshauptstadt  München  und  der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) (Dokument vom 29.11.2007):

(...) 2. Zum Vorschlag ..Alternatives S-Bahn-Konzept für München: Teilausbau Südring“

Der im April 2007 in einer Veranstaltung der Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen vorgestellte Konzept-vorschlag eines Autorenteams wurde in der am 27.06.2007 unterbreiteten Vorlage zunächst lediglich mit einer Ersteinschätzung des Planungsreferates erwähnt (s. Beilage S. 56/57). Inzwischen hat die zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) mit Schreiben vom 27.07.2007 nach einer ersten freistaatsinternen Prüfung der Studie folgende Ergebnisse übermittelt:

„Das Autorenteam stellt die Notwendigkeit der 2. S-Bahn-Stammstrecke grundsätzlich in Frage und schlägt alternativ die Nutzung des Südrings durch S-Bahnen vor.

Das Autorenteam stellt nicht die zweite S-Bahnstammstrecke an sich in Frage, sehr wohl aber einen zweiten S-Bahnstammstreckentunnel; insbesondere die diesbezügliche offizielle Fehlplanung!

Ebenso stellen weitere Fachleute, die vom offiziellen „Meinungsmonopol“ unabhängig sind, die Ausführung der zweiten Stammstrecke als Tunnel ernsthaft in Frage.

Offensichtlich missachtet auch die BEG die Bedeutung des Südrings als 2. S-Bahn-Stammstrecke – und damit die hierfür bereits vorhandenen(!) Planungen aus den 1990er Jahren. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dabei basieren die Ausführungen auf der Fortschreibung des 10/20 Minuten-Taktsystems der S-Bahn und dem Ziel, tangentiale Verkehrsströme zu optimieren.

Das Konzept „Teilausbau Südring“ entwickelt den 20-Minuten-Takt zu einem integralen 10-Minuten-Takt mit folgenden Zielen weiter:

- Einführung des reinen 10-Minuten-Taktes tagsüber auf allen Linien
- konsequente Realisierung von Direktanschlüssen
- kreuzungsfreier Ausbau der Gleisanlagen zur Verspätungsvermeidung

Das vorliegende Fahrplankonzept für den „Teilausbau Südring“ ermöglicht zusätzlich die Optimierung von tangentialen Verkehrsströmen.Für die offiziellen Planungen wurde bislang noch kein Fahrplankonzept veröffentlicht, so dass der tatsächliche Nutzen des zweiten S-Bahn-Tunnels,insbesondere auch bezüglich der Anschlüsse innerhalb des S-Bahn-Systems,weiterhin unbekannt bleibt. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unberücksichtigt bleiben dagegen die wesentlichen Ziele einer zweiten Innenstadtquerung mit der S-Bahn. 

Die zweite Innenstadtquerung in West-Ost-Richtung ist bereits seit 1988 vorhanden – und zwar in Form der Stammstrecke der U-Bahnlinien U4 und U5. Mit dem geplanten Abschluss des dritten Mittelfristprogramms der Münchner UBahn (U5 Pasing und U4 Englschalking) wird die Netzwirkung nochmals deutlich erhöht – bei gleichzeitiger Entlastung der westlichen S-Bahn-Stammstrecke aus Richtung Pasing. Darüber hinaus bietet der S-Bahn-Südring direkte Umsteigemöglichkeiten zu allen(!) U-Bahnlinien:

- Heimeranplatz (U4/U5)
- Poccistraße (U3/U6)
- Kolumbusplatz (U1/U2)
- Ostbahnhof (U5)

Dagegen müssten Fahrgäste aus Richtung Leuchtenbergring, deren S-Bahn über den geplanten zweiten S-Bahn-Tunnel verkehrt, zum Max-Weber-Platz oder zur U5 nach Neuperlach Süd zweimal(!) die Innenstadt durchqueren oder alternativ einmal mehr umsteigen! [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neben der Verbesserung im S-Bahnstörfall hat die 2. S-Bahn-Stammstrecke die Aufgaben, die bestehende Stammstrecke verkehrlich zu entlasten

Korrekt. Die Nutzung des Südrings für S-Bahnen ermöglicht auch bei einer Totalsperrung des bestehenden Innenstadttunnels eine Anbindung des Ostbahnhofs mit allen östlichen Linien.

Dagegen verhindert die Nutzung des zweiten S-Bahn-Tunnels die volle Anbindung des Ostbahnhofs auch im Störfall, weil die S-Bahnen aus Richtung Leuchtenbergring erst wieder am Marienhof/Marienplatz halten! [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

und die direkte und schnelle Erreichbarkeit der bedeutendsten Aufkommensschwerpunkte Hauptbahnhof und Marienplatz/-hof sicherzustellen........

Diese unzureichende verkehrliche Akzeptanz resultiert u.a. aus der nicht direkt erreichbaren Münchner Innenstadt (Stationen Hauptbahnhof, Marienplatz). Eine nennenswerte verkehrliche Entlastung der bestehenden Stammstrecke ist jedoch Voraussetzung, urn die Attraktivität und somit die Akzeptanz der Münchner S-Bahn noch weiter zu steigern.

Die erste Stufe (seit 1971) der Entwicklung des Münchner Schnellbahnsystems (S-Bahn + U-Bahn) sah vor, den Verkehr radial zu bündeln – mit der Folge einer Überlastung der Innenstadtbahnhöfe (insbesondere Hauptbahnhof und Marienplatz).

Es stellt sich insofern die Frage, ob in einer zweiten Stufe diejenigen Verkehrsbeziehungen, die nicht zwingend über die Münchner Innenstadt verlaufen müssen, durch neue Direktanschlüsse und eine zweite Stammstrecke südlich der Münchner Innenstadt umzuleiten. Ziel dessen ist die Entlastung der Innenstadtbahnhöfe vom Umsteigerverkehr, um dem Quell- und Zielverkehr mehr Kapazität einzuräumen. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gerade bei der verkehrlichen Entlastung hat sich bereits in der vergleichenden Untersuchung zwischen Südringausbau und einer 2. S-Bahn-Stammstrecke aus dem Jahr 2001 gezeigt, dass der Südring im besten Fall rund ein Viertel der verkehrlichen Entlastung erzielen kann gegenüber einer 2. S-Bahn-Stammstrecke.

Die Aussage der BEG, dass „im besten Fall rund ein Viertel“ der Fahrgäste den Südring nutzen, ist mehr als erfüllt, weil beim vorliegenden Alternativkonzept nur 15% der 13 Linien (ohne S27) über den Südring verkehren. Jeder S-Bahn-Ast wird im stadtnahen Bereich mit 2 Linien bedient, so dass überall ein 10-Minuten-Takt möglich wird. Die S7 wird durch die S27 zwischen den Stationen Solln und Donnersbergerbrücke zu einem gemeinsamen 10-Minuten-Takt ergänzt. Der Südring wird ganztags alle 10 Minuten bedient; in Schwachlastzeiten verkehren dessen Verstärkerlinien nur im Stadtbereich. 

Das intelligente Linienkonzept ermöglicht weiterhin von allen S-Bahn- Stationen häufige und umsteigefreie Direktverbindungen in die Münchner Innenstadt!

Dabei werden sowohl die ursprüngliche Nummerierung im Gegenuhrzeigersinn (Westäste) als auch die gestreckten Linienführungen (Durchbindungen von West nach Ost und von Nord nach Süd) wieder eingeführt. Beide Prinzipien haben sich seit der Eröffnung der Münchner S-Bahn im Jahr 1972 über drei Jahrzehnte sehr gut bewährt, bevor sie durch komplizierte Linienveränderungen der letzten Jahre missachtet wurden. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine hohe verkehrliche Entlastung der bestehenden Stammstrecke wird vom Autorenteam innerhalb ihres vorgestellten Alternativkonzeptes jedoch vorausgesetzt.

Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen stärkt das Alternativkonzept die Bedienung der Münchner Innenstadt durch die S-Bahn, weil das Fahrplanangebot auf der bestehenden Stammstrecke nicht ausgedünnt, sondern sogar leicht verdichtet wird!

Zwar würden mit einem zweiten S-Bahn-Tunnel alle Linien durch die Innenstadt geführt, doch würden künftig weniger Züge die Halte „Donnersbergerbrücke“, „Hackerbrücke“, Karlsplatz (Stachus)“, „Isartor“, „Rosenheimer Platz“ und sogar „Ostbahnhof“ bedienen! Bei den geplanten Tunnelstationen „Hauptbahnhof (neu)“ und „Marienhof (neu)“ ist auf die große Tiefenlage hinzuweisen, die lange und komplizierte Zugangswege erfordert. Fahrgäste, die über die geplante Tunnelstrecke fahren, könnten dann nur am Hauptbahnhof oder am Marienhof – mit entsprechend langen Fußwegen zur Fußgängerzone – ausund  einsteigen. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nur so lassen sich auf der bestehenden Stammstrecke die Fahrgastwechselzeiten realisieren, urn die unterstellten dichten Zugfolgen (1,6 bis 1,8 Minuten) theoretisch darzustellen.

Maßgeblich für die Zugfolgezeit von Stadtschnellbahnen (S-Bahn, U-Bahn) ist in der Regel derjenige Blockabschnitt, der denjenigen Bahnhof mit der längsten Haltezeit enthält (Ausnahme: mehrere Gleise pro Richtung wie am Ostbahnhof). Dies trifft im Fall der bestehenden Münchner S-Bahn-Stammstrecke auf die Stationen „Hauptbahnhof“, „Karlsplatz (Stachus)“ und „Marienplatz“ zu. Im Gegensatz zu anderen Städten oder zur U-Bahn wurden die drei genannten S-Bahnhöfe mit eigenen Bahnsteigkanten für Ein- und für Aussteiger errichtet („Spanische Lösung“ oder „Zwillingsbahnsteige“), um diese beiden Fahrgastströme zu entzerren und die Fahrgastwechselzeit zu senken.
 

Durch Außerkraftsetzung des Technikbasierten Abfertigungsverfahrens (TAV) im Herbst 2007 konnte die Abfertigungszeit wieder auf bei Stadtschnellbahnen
übliche Werte von etwa 6 Sekunden gesenkt werden; in den vergangenen Jahren war häufig zu beobachten, dass die Zugabfertigung mit TAV deutlich
mehr als 10 Sekunden, teilweise sogar bis über 20 Sekunden benötigte. Dagegen benötigt die Zugabfertigung bei der Wiener U-Bahn sogar nur 3 Sekunden!

Für die Fahrgastwechselzeit sind 20 bis 25 Sekunden anzunehmen, was mit einer zentralen Türöffnung und -schließung erreicht werden kann. Solche
zentrale Türsteuerungen – zunächst durch den Triebfahrzeugführer, später gegebenenfalls durch das stationäre Aufsichtspersonal – wird bereits sehr
erfolgreich in verschiedenen Schnellbahnsystemen weltweit eingesetzt (Beispiele: Metro Moskau, New York City Subway, ...). In München ist eine
zentrale Türöffnung und -schließung nur auf der Stammstrecke notwendig (und sinnvoll), auf den Außenästen können die Türen weiterhin auf Fahrgastanforderung
geöffnet werden. Vorteilhaft wäre hierfür eine Speicherung des Ausstiegswunsches noch während der Fahrt, wie das sogar bei zahlreichen Tramsystemen der Standard ist. [zurück]

 

 

 

 

 

Allerdings liegt die Betonung auf theoretisch, da Zugzahlen von 33 S-Bahnen je Richtung und Stunde trotz alter technischen Unterstützung im geringsten Störfall zu einem noch grofleren Chaos im Vergleich zur heutigen Situation führen.

Die Planfeststellungsunterlagen für den zweiten S-Bahn-Tunnel geben als kleinste Zugfolgezeit 1,6 Minuten = 96 Sekunden (= 37,5 S-Bahnen pro Stunde und Richtung) an, soweit eine Linienzugbeeinflussung (LZB) vorhanden ist.

(Quelle: PFA 1, Anlage 1, Teil A, Seite 25, 3. Absatz; DB ProjektBau, 14.11.2005)

Die LZB wurde erst vor wenigen Jahren auch auf der bestehenden Stammstrecke (wieder) eingeführt. Bei 33 stündlichen Fahrtenpaaren verbleiben somit mehr als 10% zeitliche Reserve für betriebliche Unregelmäßigkeiten. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verstärkt wird dies noch dadurch, dass das Autorenteam von einer ganztägigen Auslastung der Stammstrecke mit 33 S-Bahnen je Richtung und Stunde ausgeht und somit keinerlei Erholungsphasen für das Gesamtsystem bestehen.

Entscheidend für die Betriebsstabilität sind...

...die Beseitigung von Verspätungsursachen im Gesamtnetz.
...die Pufferzeiten im gesamten Fahrplangefüge.
...und nicht die Dauer eines dichten Zugverkehrs!

Dagegen ist das aktuelle Störfallkonzept, das erst bei Verspätungen von mindestens 15(!) Minuten greift (Quelle: ETR, Eisenbahntechnische Rundschau, November 2007), deutlich zu hinterfragen: Ein solches Störfallkonzept sieht die kurzzeitige Herausnahme einer oder mehrerer Linien aus dem gestörten Streckenabschnitt vor. Mit einer frühzeitigen und stufenweisen Entlastung des gestörten Streckenabschnittes ließen sich die betrieblichen Unregelmäßigkeiten viel rascher beseitigen.

 Darüber hinaus muss grundsätzlich gelten, dass bei verspäteten Zügen möglichst wenige weitere Züge Folgeverspätungen erhalten, indem gegebenenfalls die Reihenfolge der Linien auf der Stammstrecke getauscht wird. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die vom Autorenteam unterstellte Nutzung des Südrings führt zu erheblichen Einschränkungen im Regional-Fern, und Güterverkehr.

Dieser Behauptung fehlt eine verkehrswissenschaftlich fundierte Begründung.

Der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit ist dagegen bereits seit dem 19.07.2007 ausführlich auf folgender Internetseite veröffentlicht:

http://www.stadtkreation.de/munich/suedring.html

Materialien zum Herunterladen
Präsentation "Teilausbau Südring München" vom 19.07.2007

Selbst bei einer großen Steigerung der Zugzahlen im Regional- und Fernverkehr wird weiterhin ein 10-Minuten-Takt der S-Bahn auf dem Südring möglich sein; der Güterverkehr ist ungeachtet dessen, wie bereits lange geplant, überwiegend über den Nordring zu führen. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die derzeit separaten Gütergleise von Laim bis Südbahnhof werden bereits ab Heimeranplatz nach Vorstellung des Autorenteams auch für den Regional- und Fernverkehr genutzt.

Der Nordring verfügt über direkte Anschlüsse in viele Richtung ohne Benutzung des Südrings, so dass nur einzelne Güterzüge zur Bedienung der Gleisanschlüsse im Stadtbereich sowie in Richtung Holzkirchen gegebenenfalls teilweise über den Südring geführt werden müssen.

Für den Regional- und Fernverkehr sowie den relativ geringen Güterverkehr reichen zwei Gleise ab Heimeranplatz bis Südbahnhof aus; die S-Bahnen sollen nur zwischen Südbahnhof (ausschließlich) und Ostbahnhof (ausschließlich) im Mischbetrieb mit dem restlichen Verkehr fahren. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die S-Bahn verkehrt dann auf den heutigen Fernbahngleisen. Östlich des Südbahnhofs entsteht dann eine neue Mischbetriebsstrecke, auf der zweigleisigen Infrastruktur verkehren dann neben dem Regional- Fern- und Güterverkehr nun noch zusätzlich S-Bahnen. Hier würden pro Stunde durchschnittlich Zugfolgezeiten von 3 bis 4 Minuten je Richtung entstehen.

Bereits heute existieren vergleichsweise kurze Signalabstände zwischen Südbahnhof und Ostbahnhof. Mit einer optimierten Blockteilung von 1,0 km bis 1,3 km (kleinster Regelabstand zweier aufeinander folgender Signale beim Fahren mit PZB, siehe weiter unten) sind je nach Zugfolgefall Zugfolgezeiten von etwa 3 Minuten problemlos durchführbar. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dies kann nur erreicht werden, wenn ein hoher Aufwand in der Leit- und Sicherungstechnik betrieben wird und zu dem die unterschiedlichen Zugarten ihr Geschwindigkeitsniveau an einander anpassen.

Die geringfügige Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik im Mischbetriebsabschnitt ist aufwandsmäßig nicht höher als der Einbau bei einer neuen Strecke – wie dem zweiten S-Bahn-Tunnel.

In den ausführlichen Berechnungen zur Machbarkeit des Mischbetriebs beim „Teilausbau Südring“ wurde mit drei verschiedenen Zugprodukten gerechnet:

- S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, ein Zwischenhalt am Kolumbusplatz
- Zug mit Höchstgeschwindigkeit 110 km/h (Regionalzug, Fernzug und schneller Güterzug)
- Zug mit Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (langsamer Güterzug)

Bei allen Kombinationen ist es möglich, zwischen zwei S-Bahnen, die im 10-Minuten-Abstand verkehren, zwei weitere Züge – gleich ob mit 110 km/h
oder mit 80 km/h – auf der Mischbetriebsstrecke durchzuleiten. Detaillierte Informationen hierzu siehe:

http://www.stadtkreation.de/munich/suedring.html

Materialien zum Herunterladen
Präsentation "Teilausbau Südring München" vom 19.07.2007

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass bereits heute die meisten Züge den Südring zwischen Südbahnhof und Ostbahnhof mit 110 km/h passieren und die
genannte Mischbetriebsstrecke (S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, einzelne Güterzüge) signaltechnisch nur etwa 3,9 km lang ist. [zurück]

 

 

 

 

 

 

Auswirkungen auf die Fahrzeiten besonders der Regional- und Fernverkehrszüge sind die Folge.

Aufgrund des Mischbetriebsabschnittes ist es sinnvoll, für Regional- und Fernverkehrszüge am Hauptbahnhof (in westlicher Fahrtrichtung) und am Ostbahnhof
(in östlicher Fahrtrichtung) eine Ankunftspufferzeit von 2 Minuten einzuplanen, die nur bei Verzögerungen im Mischbetriebsabschnitt ausgenutzt wird.

Im Regionalverkehr steigen bereits am Ostbahnhof die meisten Reisenden zu beziehungsweise aus, so dass die geringe Fahrzeitverlängerung – in Richtung
Hauptbahnhof nur bei betrieblichen Verzögerungen – zu vernachlässigen ist. Im Fernverkehr ist eine Verlängerung der Fahrzeit um 2 Minuten irrelevant, weil
dort die Reisezeiten der meisten Fahrgäste mehr als eine Stunde betragen, im EuroCity-Verkehr mit Italien sogar deutlich mehr als 3 Stunden. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insgesamt wird somit der Südring für den gesamten Schienenverkehr zu einem betrieblichen Nadelöhr und qualitativen Engpass.

Der Südring wird zwischen Südbahnhof und Ostbahnhof zu einer „Sättigungszone“,die mit Hilfe der genannten Ankunftspufferzeiten abgefedert wird. Die „Erholungszonen“ sind folglich:

Erholungszonen der S-Bahn:
- Gesamtnetz: grundsätzlich Fahrzeitzuschläge
- Außenstrecken (Ausbau des Gesamtnetzes statt vor allem eines Tunnels!)
- Südring: Laim – Poccistraße mit großen Pufferzeiten
- Südring: Ostbahnhof – Leuchtenbergring

Erholungszonen der Reisezüge (Regional- und Fernzüge):
- Hauptbahnhof, Ostbahnhof (Ankunftspufferzeiten)
- Fahrgasthalt am Ostbahnhof mit zusätzlicher Pufferzeit

Erholungszonen der Güterzüge:
- Staugleise im Bereich der ehemaligen Rangierbahnhöfe Laim und Ost
- (Güterzüge weitgehend über Nordring)

Für eine qualitativ gute Betrachtung der Betriebsstabilität ist jedoch eine Berechnung über das gesamte S-Bahn-Netz hinaus notwendig. Mit der Differenz der Investitionskosten zwischen zweitem S-Bahn-Tunnel und „Teilausbau Südring“ können zahlreiche Maßnahmen auf den Außenstrecken durchgeführt werden – zum Beispiel Doppelspurabschnitte oder eigene S-Bahn-Gleise. [zurück]

 

 

 

 

 

Die vom Autorenteam erforderlichen Baumaflnahmen am Heimeranplatz, am Bahnhofsostkopf des Südbahnhofs sowie im westlichen Einfahrbereich des Ostbahnhofs sind technisch aufwendig und hinsichtlich ihrer rechtlichen Durchsetzbarkeit als kritisch einzuschätzen.

Alle Baumaßnahmen sind als Paket „Teilausbau Südring“ zu sehen, bei dem –im Gegensatz zu den offiziellen Planungen – keinerlei neue Eisenbahntunnel erforderlich werden!

Beim „Teilausbau Südring“ können alle Maßnahmen auf bestehenden Bahnflächen realisiert werden. Deshalb ist der „Teilausbau Südring“ bei
durchdachter Planung der Gleisinfrastruktur sowohl rechtlich einfacher als auch preisgünstiger als die offiziellen Planungen für einen zweiten S-Bahn-Tunnel. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Darüber hinaus müssen alle Schienenfahrzeuge, die dann zukünftig über den Südring verkehren, für die hohen Anforderungen der neuen Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet sein.

Diese Behauptung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) ist sachlich falsch, weil die Berechnungen zum Südring ohne LZB und mit dem Regelabstand
der Blocksignale (1,0 bis 1,3 km) durchgeführt worden sind. Darüberhinaus sind folgende Zusammenhänge hervorzuheben:

http://de.wikipedia.org/wiki/

PZB (Stand: 27.12.2007)(PZB = Punktförmige Zugbeeinflussung)
(EBO: Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)
 

„Rechtliche Grundlage
In Deutschland müssen Eisenbahnstrecken, die mit mehr als 100 km/h befahren
werden, mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet sein (§ 15 EBO); (...). Bei
Geschwindigkeiten bis 160 km/h kommt dabei in Deutschland PZB zum Einsatz,
(...).
Triebfahrzeuge, die schneller als 100 km/h fahren, müssen in Deutschland mit
einem Zugbeeinflussungssystem (hier: PZB) ausgerüstet sein. Dies gilt auch für
langsamer verkehrende Fahrzeuge, wenn diese „ausgenommen Kleinlokomotiven −
überwiegend auf Strecken mit Zugbeeinflussung verkehren“ (§ 28 (1) EBO). (...)
Technisch besteht die PZB aus streckenseitigen Einrichtungen im Gleis, die die
benötigten Daten bereitstellen, und Systemen im Triebfahrzeug, die die Verarbeitung
übernehmen.“

Die PZB ist in Deutschland das Standardsystem der Zugsicherung und bereits seit langem auf allen Hauptstrecken eingebaut, so auch auf dem
Südring. Alle auf dem Südring regelmäßig verkehrenden Triebfahrzeuge nutzen dort schon heute die PZB.

Ein Einbau der linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) ist optional – und nur zusätzlich zur PZB sinnvoll. Die LZB würde auf dem Südring eine weitere Senkung der Zugfolgezeiten ermöglichen. Züge ohne LZB würden weiterhin mit PZB verkehren. Ein solcher signaltechnischer Mischbetrieb wird bereits seit mehreren Jahrzehnten auf Hauptstrecken wie München – Augsburg – Donauwörth reibungslos durchgeführt. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Ostbahnhof bis einschliefllich Leuchtenbergring wird gemafl dem Alternativkonzept grundlegend umgebaut. Der Umfang reicht weit über die bisher bekannten Veröffentlichungen zum Thema Südring hinaus.

Der vorgeschlagene Umbau des Knotens Ostbahnhof / Leuchtenbergring ermöglicht im Gegensatz zu allen bisherigen Planungen – auch jenen zum zweiten S-Bahn-Tunnel – eine sehr flexible Betriebsabwicklung, indem insgesamt sechs Streckengleise und drei Wendegleise zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring nur für die S-Bahn vorgesehen sind. Im Gegensatz zu den bisherigen Planungen eines Vollausbaus des Südrings können alle Bauwerke auf bestehenden Bahnanlagen und ohne Umbau bestehender Überwerfungsbauwerke realisiert werden. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gerade der vorgesehene Umbau des Ostbahnhofs führt zu deutlichen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit für den Schienenverkehr auflerhalb der S-Bahn.

Diese Behauptung ist unverständlich, da in München-Pasing auf nur vier Bahnsteiggleisen täglich mehr Regional- und Fernverkehr abgewickelt wird als
auf den vorgesehenen fünf Bahnsteiggleisen am Ostbahnhof. Während in Pasing insgesamt drei Fernbahnstrecken einmünden (Augsburg, Buchloe, Garmisch/Kochel), sind dies am Ostbahnhof nur zwei (Rosenheim, Mühldorf). Die Nachtreisezüge beginnen und enden in der Regel am Hauptbahnhof; nur wenige Autoreisezüge haben den Ostbahnhof als erste oder letzte Station. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Das Autorenteam geht darauf nur sehr oberflächlich ein bzw. zeigt keine Lösungsansätze zur Erhaltung der Bahnhofsleistungsfähigkeit auf.

Selbst im aktuellen Fahrplan (Fahrplanjahr 2007 / 2008) reichen am Ostbahnhof fünf Bahnsteiggleise für den Regional-, Fern-, Nacht- und Autoreisezugverkehr aus. Im nordöstlichen Bereich sowie auf dem Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs München-Ost ist ausreichend Platz zur Ab- und Bereitstellung der am Ostbahnhof endenden und beginnenden Zugeinheiten. [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das vom Autorenteam beschriebene Angebotskonzept der S-Bahn basiert auf dem 10-/20 Minuten-Takt und ist aufgrund von Linienkorrespondenzen und weiteren Zwängen (z.B. Linienreihenfolgen) sehr statisch.

Die häufigen Linien- und Fahrplanänderungen der letzten Jahre haben hingegen viel mehr Verwirrung gestiftet als einen erkennbaren Nutzen erzielt.
Offenbar sind der BEG – trotz langfristiger Kontinuität – weder die Bedürfnisse der Fahrgäste noch die der regionalen Anschlussplanung zwischen Bahn und
Bus bekannt.

Denn ein statisches Fahrplankonzept ist wünscheswert für...

...eine langfristige Merkbarkeit der Linienführungen.
...eine langfristige Merkbarkeit der Abfahrtszeiten.

...eine dauerhafte Anschlussplanung innerhalb des S-Bahn-Netzes.
...eine dauerhafte Anschlussplanung zum restlichen Eisenbahnverkehr.
...eine dauerhafte Anschlussplanung zu den Stadtverkehrsmitteln.
...eine dauerhafte Anschlussplanung zu den Vorort- und Regionalbussen.

...eine effiziente Optimierung seitens der Verkehrsunternehmen!

...eine vorausschauende Fahrplanung!
...eine durchdachte Fahrzeugbeschaffung!
...eine durchdachte Infrastrukturplanung!

...eine dauerhafte Kundenbindung!
 

Netzweite Änderungen sollen nur noch bei grundlegenden Veränderungen des Verkehrsnetzes, der Verkehrsströme oder der Kostenstrukturen stattfinden, um
den Öffentlichen Verkehr für alle Fahrgäste und für alle potentiellen Nutzer so einfach und verlässlich wie möglich zu gestalten!
 

Ein Paradebeispiel dafür ist das Zugangebot in der Schweiz, wo sich alle Fahrgäste die Abfahrtszeiten und Linienführungen für eine längere Zeit
gut und leicht einprägen können. Dies ist einer der wesentlichen Erfolgsfaktoren des Schweizer Eisenbahnnetzes! [zurück]

 

 

 

 

 

 

 

 

Das heißt, jegliche Veränderungen (z.B. Fahrplananpassungen im Regional- und Fernverkehr) bedingen dieAufgabe des vorgestellten Angebotskonzeptes und somit zu tief greifenden betrieblichen und verkehrlichen Verschlechterungen bei der S-Bahn. Bei der vom Freistaat geplanten 2. S-Bahn-Stammstrecke dagegen, gibt es umfangreiche Angebotskonzeptstudien für die S-Bahn die möglichen Änderungen im übrigen Schienenverkehr Rechnung tragen können und zu dem eine schnelle Erreichbarkeit (Express-S-Bahnen) der verkehrlichen Aufkommensschwerpunkte gewährleisten.