Projektverlauf

Die ursprüngliche Planung in den 90-er Jahren verfolgte die Südringvariante.  2001 wurde eine Vergleichstudie für die Alternativen Südring und Tunnel vorgelegt,  die mit rund einer Milliarde DM damals gleich teuer waren. Man entschied sich für den Tunnel mit Begründungen, die schon damals von vielen Fachleuten widerlegt wurden.  

2005 wurde die Planung öffentlich (siehe 2.Stammstrecke alte Variante).  Stationen waren aus Kostengründen gestrichen worden und riesige Baustellen sollten in Haidhausen entstehen.  Die Kosten stiegen weiter von ursprünglich 500 Millionen auf 1,85 Milliarden €. Der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) der standardisierten Bewertung sank von 1,08 auf unter 1. Die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderung durch den Bund war nicht mehr gegeben.

Im Dezember 2007 gab das Ministerium bekannt, dass eine neue Trassenführung östlich der Isar  geplant wird, die das Projekt wieder wirtschaftlich machen soll. Die Kosten werden auf 1,6 Mrd. € reduziert und ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,18 angestrebt, obwohl die zweite Variante längere Tunnel und eine zusätzliche Station hat. 

Seit Anfang 2009 liegt nun die dritte Planungsvariante für Haidhausen vor. Sie korrigiert einen Kardinalfehler der bisherigen Planung. Nun wird auch der Ostbahnhof von der Linie Richtung Flughafen bedient. Dafür gibt es (vorläufig) keinen zweiten Ast Richtung Süden, d.h. das Kopfmachen am Ostbahnhof Richtung Giesing, bisher immer als wesentlicher Vorteil der Tunnellösung dargestellt, bleibt weiterhin.  Der zweite Ast Richtung Giesing soll später gebaut werden. Als Trasse kommen alle bisherigen Planungen infrage. 

Am 25.3.2009 fand im Stadtrat ein Expertenhearing statt, bei dem die Alternative Südring vorgestellt wurde. In der Folge beschlossen BStWIVT und LHM kurzfristig eine Studie zum Südring in Auftrag zu geben. Aufgrund einer Anfrage der Grünen vom März 2009 fand am 28.5.2009 im Wirtschaftsausschuss des Landtags eine Aussprache zum aktuellen Stand des Projektes statt.

Am 16.11.2009 wurden das Ergebnis der Studie vorgestellt. Es weist den Tunnel als eindeutigen Sieger mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,15 aus. Für den Südring wurden Baukosten von 1,3 Mrd. ermittelt, die mehr als das Doppelte der bisher angegebenen betragen, was große Verwunderung bei Experten und vielen Politikern hervorrief.

Die Debatte um die richtige Lösung ist somit noch lange nicht beendet. So vermeldet der Münchner Merkur vom 17.11.2009: "....Auch die CSU bleibt skeptisch. Man wolle genau wissen, welche Kosten beim Südring mit eingerechnet wurden und was dort ohnehin saniert werden müsste, erklärte der Münchner CSU-Vorsitzende Otmar Bernhard. Im Landtag sei dazu im Januar eine Anhörung geplant, bei der man auch andere Gutachter zu Wort kommen lassen wolle."

Letztlich setzt sich leider die bessere Einsicht bei CSU und FDP nicht gegen die politischen Vorgaben "von oben" durch und es kommt zum neuerlichen Beschluss für den Tieftunnel am 14.4.2010 im Landtag. Der Prozess des "Umdenkens" in den Parteien ist auch schön an der Chronologie der Ereignisse in der Zeit von Februar bis April 2010 zu beobachten.

Die Planungsarbeiten zur inzwischen dritten Tunnelvariante östlich der Isar sind abgeschlossen. Die Planauslegung fand im September 2010 statt. Aus Haidhausen liegen mehr als 1400 Einwendungen gegen den Tunnel vor. Das Anhörungsverfahren wurde in der Zeit von Dez.10 bis März 11 durchgeführt.  Für den Planabschnitt 2 (Innenstadt) liegt Baurecht vor. Am 19.April 2011 wurde am Marienhof mit den sogenannten Vorarbeiten (archeologische Arbeiten) begonnen.

Nachdem der Freistaat und die DB AG eine "Finanzierungsvereinbarung" geschlossen haben, steht noch die Zusage des Bundes für die Übernahme von ca. 50% der Kosten aus. Am 9.9.2011 hat die DB AG die ersten Unterlagen für den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke beim Eisenbahnbundesamt eingereicht. Laut Bundesverkehrsministerium vom 9.9.2011 stehen im Zeitraum bis 2015 lediglich 94 Millionen Euro zur Verfügung.  Zusagen für die geforderten 50% (ca. 1 Mrd. Euro) gibt es noch keine. Das Projekt kann noch an der Finanzierung scheitern. Von offizieller Seite wird der eigentliche Baubeginn mit 2012 angegeben.

Stand zum November 2013: Die Zuständigkeit für das Projekt liegt jetzt beim Innenminister. Dieser erwartet Baurecht in 2014 und wird dann die Kosten prüfen und die noch immer offenen Finanzierungsfragen klären. Im positiven Fall rechnet er mit einem Baubeginn in 2015.

Nachdem weder für den Abschnitt 1 im Westen noch für den Abschnitt 3 im Osten die Planfeststellung in 2014 erfolgt ist, erwartet der Innenminister nun für 2015 das Baurecht. Die Finanzierung ist weiterhin ungeklärt. Am 11.6.2015 erfolgt endlich die Planfeststellung für PFA 1 (Laim bis Hbf).


 

 

Anm.: Einen Bericht zum  Projektstand zum Jahresbeginn 2009 und der laufenden Diskussion finden Sie im Online-Magazin des Münchner Forums in der Ausgabe Standpunkte 1/2009 und in dem Beitrag der Haidhauser Nachrichten vom Februar 2009